Una robusta y dinámica red de tren subterráneo que iría desarrollándose junto al crecimiento de la capital del país fue el centro de la propuesta que Juan Parrochia presentó en 1969 al gobierno, y que en numerosos tramos se han convertido en realidad 50 años después.

Así, buena parte del diseño de las líneas 1, 2 y 3 se condicen con los trazados establecidos por el plan original, aunque con algunas variaciones: la línea roja no avanzaba hacia el oriente por Apoquindo sino por Las Condes, y las otras dos intercambiaron su proyección hacia el norte de la ciudad. También existen cambios mayores: la línea 6 enlazaba el sector de Providencia con el Aeropuerto Pudahuel, y la Línea 4 se extendía hacia San Bernardo desde Estación Central mientras la 5 avanzaba hacia Quilicura por el norte.

La previsión base del plan de Parrochia preveía una población de 6 millones de personas en Santiago para el año 2000, identificando barrios donde la densidad fuera mayor con una red básica de 5 líneas en el casco antiguo de la ciudad de extensión breve, extendiéndose luego hasta 10 o 12 km, colocándose como meta alcanzar los 50 km de vías para 1980, y de 100 km. Para el 2000.

Esta propuesta marcaba el cierre de un proceso que desde 1922 había acumulado un total de 35 bosquejos y croquis, de acuerdo al periodista Roberto Farías, con distintas visiones de cómo podría construirse un metro para la capital de nuestro país. Esta historia, vuelve a cobrar fuerza hoy con la apertura de una nueva etapa que este 22 de enero marcó un hito con la inauguración de la Línea 3, y el estudio anunciado por el gobierno de 3 nuevas líneas que podrían incluir la pendiente conexión con el aeropuerto.

Transporte, urbanismo y desarrollo

“El Transporte Metropolitano no solamente es un problema que debe resolverse para dar satisfacción a una necesidad de traslado entre un punto de origen y un punto de destino, es también un ‘termómetro’ que nos mide el estado de salud de esa Metrópoli. Actuando directamente sobre él, se puede lograr una oferta de transporte tal que permita generar externalidades convenientes al desarrollo metropolitano aumentando la demanda de transporte, generando el crecimiento y renovando los barrios y ciudades de la Metrópoli”.

Con estas palabras el arquitecto Juan Parrochia explicaba en su texto “Valparaíso ciudad y Metrópoli. El transporte y el desarrollo urbano” la relevancia de un diseño coherente del transporte en una ciudad, de manera de estimular su desarrollo con niveles óptimos de calidad de vida para el conjunto de su población.

Esa sería la base de su diseño del Metro, que comenzó su construcción ese mismo año 1969 en el primer tramo de la Línea 1, y que plasmaba la visión que el arquitecto formado en la Universidad de Chile había desarrollado desde que en 1961 fuera parte de una comisión multisectorial para revisar y actualizar los planes de un tren subterráneo, y de que encabezara la elaboración del primer Plan Intercomunal de Santiago, para luego ser el primer director general de Metro, Vialidad Urbana y Estudio de Transporte Urbano Nacional (1971-1973) y primer director general de Metro de Santiago entre 1974 y 1975.

Esta obra además se enlazaba con un conjunto de proyectos de infraestructura en las que participó durante esos años y que daban cuenta de su idea de ciudad. El aeropuerto Pudahuel, la hoy Autopista Central, la rotonda Pérez-Zujovic, la circunvalación Américo Vespucio y la autopista elevada Viña del Mar-Valparaíso, entre otras, también conocieron de su aporte y empuje.

De acuerdo al profesor Alberto Gurovich, de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la U. de Chile (FAU), la figura de Parrochia “es un regalo de la academia a la realidad. No siempre comprendido, tenía una forma de trabajar y escuchar que le permitió pensar la movilidad proyectándola en el tiempo imaginando el futuro desarrollo de la ciudad”, lo que se traduce en que el trazado de varias de las nuevas líneas rescatan mucho del diseño original entregado hace 50 años.

“Juan Parrochia tuvo la gracia no solo de empujar, transformar, convencer y buscar financiamiento, sino además una labor increíble de formación de un equipo técnico de muy alta calidad, de interdisciplina con geógrafos, ingenieros agrónomos, economistas, arquitectos de muchas especialidades organizados en torno a su figura como gestor del proyecto”, remarcó el académico.

Quien recibiera en 1996 el Premio Nacional de Urbanismo y formara numerosas generaciones de profesionales en la FAU, aplicó de esta forma el conocimiento que acumuló primero en su formación en la Casa de Bello, y luego en los incontables viajes que realizó en la década de los 50 conociendo de primera fuente los metros subterráneos de las principales ciudades del mundo, entrevistándose con numerosos arquitectos, urbanistas y constructores.

Sin embargo, continúan existiendo deudas con respecto a la propuesta que Parrochia realizó al Estado de Chile para construir el metro. La conexión con el aeropuerto, el acceso de personas con movilidad reducida o de no videntes, el transporte en el eje Irarrázaval o hacia la zona sur de la ciudad son algunas de las que el profesor Gurovich enumera.

Su rol fue clave para la construcción del Metro, obra que hasta 2013 continuaba siendo considerada la mayor inversión en obras públicas de la historia de Chile, pudiendo superar el paso de diferentes gobiernos y defendiendo con tesón la necesidad de construir el mejor metro posible de acuerdo a lo que estimaba, merecían los chilenos.

“Hablar de Juan Parrochia y del Metro es hablar de una larga historia llena de personajes, sueños y creatividad, y también de disciplina universitaria, si se puede decir. Detrás de eso hay una idea de la construcción de la ciudad y la realidad a partir de la interdisciplina, del diálogo entre distintas formas de ver la realidad”, finalizó Gurovich.

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